Portos, linhas de remessa e operadores de terminais estão trabalhando no plano com John Porcari, o enviado de porto especial do governo Biden para a liquidez portuária. O congestionamento nos portos de Los Angeles e Long Beach atingiu níveis históricos durante um aumento de 18 meses no tráfego de carga.
Se aprovado, o chamado plano de partida substituiria uma proposta anterior do porto de Los Angeles para impor encargos de detenção em recipientes totalmente carregados e atrasados. O diretor executivo de Port of Los Angeles, Gene Seroka, disse em uma reunião de 13 de janeiro do conselho portuário de Los Angeles que a equipe do porto consultará as partes interessadas para obter mais informações antes de decidir se deve levar a proposta ao conselho.
Cerca de 120.000 contêineres vazios estão presos nos seus 12 terminais, disse Noel Hacegaba, vice -diretor executivo e diretor de operações do porto de Long Beach. Os contêineres vazios são agora a principal causa de congestionamento nos terminais em Long Beach e Los Angeles, já que os portos viram menos contêineres de importação totalmente carregados de longo prazo após o anúncio do porto em outubro de altas acusações de detenção de contêineres. Os portos atrasaram repetidamente cobranças de detenção exorbitantes, citando a remoção bem-sucedida de contêineres de longa data.
O número de recipientes de entrada preso no terminal por 9 dias ou mais caiu 60% e agora representa apenas 10% do inventário de contêineres no terminal. Esperamos desenvolver esse progresso e voltar nossa atenção para recipientes vazios, que são recipientes vazios. Atualmente, os contêineres representam 47 % de todos os contêineres no Terminal de Long Beach. Isso é aproximadamente o dobro dos níveis pré-pandêmicos ", disse Hacegaba.
Hacegaba disse que o esquema de super correspondência incentivaria os transportadores oceânicos a enviar mais contêineres de saída por mês do que os recipientes de entrada, e isso precisaria ser feito da maneira menos perturbadora para eles. Detalhes sobre o esquema de incentivo estão sendo elaborados com as partes interessadas de Port.
O grupo de trabalho determinou que o esquema de quantos contêineres de saída uma embarcação deve pegar não pode ser aplicada a cada chamada da embarcação. Muitos navios entram no porto já cheio de carga importada, por isso é matematicamente impossível portar mais de 100% de sua capacidade. Hacegaba disse que o esquema se basearia no número total de contêineres de entrada e saída por transportadora por mês, e não por terminal. A transportadora liga em vários terminais nos portos de Los Angeles e Long Beach, sob sua aliança de compartilhamento de embarcações.
Também é importante que os portos tomem cuidado para não permitir que as transportadoras favorecem viagens de volta com contêineres vazios em relação aos contêineres de exportação completos, disse Hacegaba. No ano passado, os exportadores dos EUA manifestaram preocupação de que as transportadoras pudessem rejeitar as exportações relativamente baixas e, em vez disso, enviar recipientes vazios de volta à Ásia para reabastecer os bens de consumo importados mais bem remunerados.
Embora a Transpacific tenha implantado vários varredores de votos únicos no porto de Long Beach, em Los Angeles, para trazer contêineres vazios de volta à Ásia desde o outono passado, os contêineres vazios continuam a ocupar espaço no terminal. Alan McCorkle, presidente dos Terminais Yusen em Los Angeles, disse que os varredores estão tendo um impacto e a situação de liquidez portuária está muito melhor agora.
McCorkle acrescentou que, nos últimos meses, alguns novos serviços implantados por operadoras que nunca operaram no Transpacific estão recebendo recipientes vazios de outras operadoras que têm um excedente de contêineres vazios. "Eles venderam contêineres vazios para outras empresas de navegação que atracaram aqui para que pudessem abrir espaço", disse McCorkle.
Fonte: https://www.sofreight.com/