Porti, linee di navigazione e operatori terminali stanno lavorando al piano con John Porcari, lo speciale inviato portuale dell'amministrazione Biden per la liquidità portuale. La congestione nei porti di Los Angeles e Long Beach ha raggiunto livelli storici durante un aumento di 18 mesi del traffico merci.
Se superato, il cosiddetto piano di corrispondenza sostituirà una precedente proposta da parte del porto di Los Angeles per imporre addebiti di detenzione su contenitori a lungo ritardati e a pieno carico. Il direttore esecutivo del porto di Los Angeles Gene Seroka ha dichiarato in una riunione del 13 gennaio del consiglio portuale di Los Angeles che il personale del porto consulterà le parti interessate per ulteriori input prima di decidere se portare la proposta al consiglio.
Circa 120.000 container vuoti sono bloccati nei suoi 12 terminali, ha affermato Noel Hacegaba, vicedirettore esecutivo e direttore operativo del porto di Long Beach. I contenitori vuoti sono ora la principale causa di congestione nei terminali di Long Beach e Los Angeles poiché i porti hanno visto meno contenitori di importazione a lungo termine a lungo termine a seguito dell'annuncio del porto nell'ottobre di pesanti accuse di detenzione dei container. I porti hanno ripetutamente ritardato le cariche di detenzione esorbitante, citando la riuscita rimozione di contenitori a lungo termine.
Il numero di contenitori in entrata bloccati al terminale per 9 giorni o più è diminuito del 60% e ora rappresenta solo il 10% dell'inventario dei container al terminale. Speriamo di basarci su questo progresso e rivolgersi alla nostra attenzione su contenitori vuoti, che sono contenitori vuoti. I container attualmente rappresentano il 47 percento di tutti i container nel terminal di Long Beach. Questo è circa il doppio dei livelli pre-pandemici ", ha detto Hacegaba.
Hacegaba ha affermato che lo schema di super partita incentiverebbe i vettori oceanici a spedire più contenitori in uscita al mese rispetto ai contenitori in entrata, e dovrebbe essere fatto nel modo meno dirompente per loro. I dettagli sul regime di incentivi sono in fase di elaborazione con le parti interessate del porto.
Il gruppo di lavoro ha determinato che lo schema di quanti contenitori in uscita una nave deve raccogliere non può essere applicato a ciascuna chiamata della nave. Molte navi entrano in porto già pieno di merci importate, quindi è matematicamente impossibile trasportare più del 100% della loro capacità. Hacegaba ha affermato che lo schema si baserebbe sul numero totale di contenitori in entrata e in uscita per vettore al mese, anziché per terminale. Il corriere chiama più terminali nei porti di Los Angeles e Long Beach sotto la sua nave che condivide l'alleanza.
È anche importante che i porti si prendano cura di non consentire ai vettori di favorire i viaggi di ritorno con contenitori vuoti su contenitori di esportazione completi, ha detto Hacegaba. Nell'ultimo anno, gli esportatori statunitensi hanno espresso preoccupazione per il fatto che i vettori possano rifiutare le esportazioni di pagamento relativamente basso e spedire invece contenitori vuoti in Asia per riempire i beni di consumo importati più alti.
Anche se Transpacific ha distribuito più spazzatrici a voyage nel porto di Long Beach a Los Angeles per riportare i contenitori vuoti in Asia dallo scorso autunno, i contenitori vuoti continuano a occupare spazio al terminale. Alan McCorkle, presidente di Yusen Terminals di Los Angeles, ha affermato che gli spazzatrici hanno un impatto e la situazione della liquidità portuale è molto meglio ora.
McCorkle ha aggiunto che negli ultimi mesi alcuni nuovi servizi distribuiti da vettori che non hanno mai operato nel transpacifico stanno ricevendo contenitori vuoti da altri vettori che hanno un surplus di contenitori vuoti. "Hanno venduto container vuoti ad altre compagnie di navigazione che hanno attraccato qui in modo che potessero fare spazio", ha detto McCorkle.
Fonte: https://www.sofreight.com/