Häfen, Schifffahrtslinien und Terminalbetreiber arbeiten mit John Porcari, dem Spezialhafenbeauftragten der Biden Administration für Hafenliquidität, an dem Plan. Die Überlastung in den Häfen von Los Angeles und Long Beach erreichte während eines 18-monatigen Anstiegs des Güterverkehrs historisches Niveau.
Wenn er verabschiedet wird, würde der sogenannte Über-Match-Plan einen früheren Vorschlag des Hafens von Los Angeles ersetzen, um lang delayierte, voll beladene Behälter Haftgebühren aufzuerlegen. Gene Seroka, Executive Director von Port of Los Angeles, sagte auf einer Sitzung des Hafenausschusses in Los Angeles am 13. Januar, dass die Mitarbeiter von Hafen die Stakeholder um weitere Beiträge konsultieren werden, bevor er entscheidet, ob der Vorschlag an den Vorstand gebracht werden soll.
Rund 120.000 leere Container sind an seinen 12 Terminals gestrandet, sagte Noel Hacegaba, stellvertretender Geschäftsführer und Chief Operating Officer am Hafen von Long Beach. Leere Behälter sind heute die häufigste Ursache für die Überlastung in den Terminals in Long Beach und Los Angeles, da die Häfen nach der Ankündigung des Hafens im Oktober mit hohen Haftgebühren im Oktober weniger langfristige, voll beladene Importbehälter verzeichneten. Die Anschlüsse haben wiederholt die Anklage wegen exorbitanter Haftung aufgeladen, wobei die erfolgreiche Entfernung von Langstöbern Container angeführt hat.
Die Anzahl der eingehenden Container, die 9 Tage oder mehr am Terminal gestrandet sind, ist um 60% gesunken und entspricht nun nur 10% des Containerbestands am Terminal. Wir hoffen, auf diesen Fortschritt aufzubauen und unsere Aufmerksamkeit auf leere Behälter zu lenken, die leere Behälter sind. Container machen derzeit 47 Prozent aller Container am Long Beach Terminal aus. Das sind ungefähr doppelte prä-pandemische Werte ", sagte Hacegaba.
Hacegaba sagte, das superübergreifende System würde Ozeanträger anregen, mehr ausgehende Behälter pro Monat als eingehende Behälter zu versenden, und es müsste für sie auf die geringste störende Weise durchgeführt werden. Details zum Incentive -System werden mit Hafen -Stakeholdern ausgearbeitet.
Die Arbeitsgruppe hat festgestellt, dass das Schema, wie viele ausgehende Behälter ein Schiff abholen muss, nicht auf jeden Schiffsaufruf angewendet werden muss. Viele Schiffe kommen bereits voller importierter Fracht in den Hafen, daher ist es mathematisch unmöglich, mehr als 100% ihrer Kapazität zu tragen. Hacegaba sagte, das System würde eher auf der Gesamtzahl der eingehenden und ausgehenden Container pro Beförderer und Monat als pro Terminal beruhen. Der Carrier ruft an mehreren Terminals in den Häfen von Los Angeles und Long Beach unter seinem Schiff -Sharing -Allianz auf.
Es ist auch wichtig, dass die Häfen darauf achten, dass die Fluggesellschaften keine Rückfahrreisen mit leeren Behältern über vollständige Exportbehälter bevorzugen, sagte Hacegaba. Im vergangenen Jahr haben US-Exporteure besorgt darüber geäußert, dass Fluggesellschaften relativ niedrig bezahlte Exporte ablehnen und stattdessen leere Behälter nach Asien zurückschicken könnten, um mehr hochbezahlte importierte Konsumgüter aufzufüllen.
Obwohl Transpacific im Hafen von Long Beach in Los Angeles mehrere Single-Voyage-Kehrer eingesetzt hat, um seit dem letzten Herbst leere Behälter zurück nach Asien zu bringen, nehmen leere Behälter am Terminal weiterhin Platz ein. Alan McCorkle, Präsident von Yusen -Terminals in Los Angeles, sagte, die Kehrmaschinen haben Auswirkungen und die Situation der Hafenliquidität sei jetzt viel besser.
McCorkle fügte hinzu, dass in den letzten Monaten einige neue Dienste, die von Spediteuren eingesetzt wurden, die im Transpazifik noch nie betrieben wurden, leere Behälter von anderen Fluggesellschaften erhalten, die einen Überschuss an leeren Behältern haben. "Sie verkauften leere Container an andere Schifffahrtsunternehmen, die hier angedockt haben, damit sie Platz machen konnten", sagte McCorkle.
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